隨著無人駕駛技術的不斷發(fā)展，外形方方正正的功能性無人車進入了我們的生活。一旦發(fā)生事故，功能性無人車到底該算機動車、非機動車，還是裝備？責任又該如何認定？

據一位從業(yè)人員介紹，目前國家層面尚未對無人車設定統(tǒng)一的資質要求，只有多個地方出臺了政策性文件允許無人車上路，但各地對無人車的定義又沒有統(tǒng)一標準。

從業(yè)人員：有些地方把它叫為低速功能型無人車，界定為車。有的地方叫它無人載具，界定為載具。還有地方叫它無人裝備。它到底是一個什么樣的身份？現(xiàn)在就是各地出臺政策文件，通過政策來化解，沒有法規(guī)，沒有依據，包括年檢，整個車怎么報廢，其實現(xiàn)在都是沒有的。

由于沒有統(tǒng)一的上位法和標準，企業(yè)會花更多精力去適配各地政策，原本可以大規(guī)模做“標準餐”，現(xiàn)在要針對各地做“定制餐”，不利于規(guī)模化應用的推進。無人車作為新生事物，市場需求爆發(fā)的同時急需全國統(tǒng)一規(guī)范的出臺，如無人車到底該適用什么樣的產品標準？路權如何確定？都急需明確統(tǒng)一的指引。

北京市社會科學院副研究員王鵬認為，在法律尚未對自動駕駛作出明確責任劃分時，一旦無人車發(fā)生交通事故，企業(yè)一方應主動提供相關數據，幫助交警部門認定責任。

王鵬：事故爭議當中，用戶和技術方之間信息是不對稱的?？赡苤饕獏⒖嫉氖莻鹘y(tǒng)的交通法規(guī)，是以人為控制者為核心的，但是確確實實存在著一定的局限性。可以更加科學地劃分，比如說到底是產品質量的責任，還是交通運行過程當中管理操作的相關責任，車的制造方或運營方應該提供它的證據。

可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學北京綜合交通發(fā)展研究院教授鄭翔認為，雖然各地對這一創(chuàng)新產品的界定有所不同，但現(xiàn)階段公共道路上的無人車設計時速普遍超過了每小時15公里，未來隨著技術成熟，可以按照自動駕駛機動車來進行規(guī)范。

鄭翔：從交通本質來看，我個人認為還是需要分階段、分場景來確定，在現(xiàn)階段公共道路上應規(guī)定為非機動車，限制其車速和使用的車道。但是在封閉場景，例如物流園區(qū)，則可以視為地面移動機器人，按照機器設備來進行管理，時速和路權分配由園區(qū)管理者來確定。當然如果將來無人配送車，在開放道路上確實符合機動車各項標準、測試合格，可以按照自動駕駛機動車來進行規(guī)范。

鄭翔說，對于無人駕駛車輛發(fā)生的事故，無論技術多么先進、背后原因多么復雜——可能涉及運營方、技術方、遠程安全員甚至基礎設施方，但在責任判定上，仍可優(yōu)先按照交通事故規(guī)則來處理。如果事故的原因在產品缺陷，再由運營方追究生產商的責任。

對于相關法律的缺失，鄭翔認為，此類功能性無人車需要解決的法律問題相較無人駕駛汽車更簡單，可以優(yōu)先考慮為無人配送車進行專門立法。

鄭翔：因為功能性無人配送車的標準相對完善、實踐效果更好、需要解決的法律問題更為簡單，對交通秩序沖擊整體較小。應該盡快完善無人配送車的立法，甚至可以考慮先給無人配送車進行專門立法。

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